Натяжение стаксель-шкотов.
Помимо того , что стаксель-шкот управляет углом положения паруса к ветру , он еще и влияет на величину пуза и крутку паруса . Туго выбранный шкот лишает парус пуза , ослабленный его добавляет.
Натяжение штага .
Изгиб штага регулируется натяжением ахтерштага при топовом вооружении или натяжением бакштагов при дробном вооружении . Чем слабее натянут штаг, тем больше его средняя часть выгибается под ветер в корму.
Натяжение штага уменьшает пузо генуи и ее угол атаки . Ослабление приводит к увеличению пуза и более полному углу.
Форма стакселя.
Изменение силы ветра , его направления и состояние моря требуют возможности его настройки. Для соответствия меняющимся условиям существуют следующие настройки .
Изменение силы ветра .
При его уменьшении требуется увеличить пузо . Более полный парус создает повышенную тягу . При увеличении его силы парус надо сделать более плоским . Чтобы понять эту ситуацию , вспомните самолет . Чтобы создать подъемную силу при малой скорости , пилот выпускает закрылки, которые увеличивают "пузо" крыла. Когда скорость набрана , закрылки убираются и крыло принимает более плоскую форму . Повышение скорости требует уменьшения пуза.
Следующая снасть , требующая натяжения при росте силы ветра - стаксель-фал. При усилении ветра пузо паруса смещается назад . Натяжением стаксель-фала пузо возвращается в середину или переднюю треть паруса , где оно и должно находиться.У некоторых яхт имеется возможность управлять этим при помощи оттяжки Кэннингхэма.
Изменение направления ветра .
Если ветер заходит вперед и яхта идет в бейдевинд, требуется уменьшить пузо и угол атаки , чтобы иметь возможность держать круче к ветру. Если ветер уходит назад , для создания болшей силы тяги требуется увеличить пузо и угол атаки .
Изменение состояния моря.
На волнении желательно иметь немного более полный парус с увеличенным углом атаки . На спокойной воде тягу паруса приносят в жертву способности держаться круче к ветру , уменьшая угол . Современные , легко разгоняемые яхты могут ценой потери скорости идти круто к ветру , в особенности если имеется тенденция к перегруженности парусами в сильный ветер. Это означает вести яхту острым курсом с меньшим пузом и меньшим углом атаки . Малый угол позволяет держать круче , но при этом увеличивается вероятность срыва потока.
Для увеличения тяги паруса в слабый ветер или на волнении стаксель-фал требуется натянуть , чтобы сместить пузо вперед , тем самым увеличивая и угол атаки. Такой угол позволит неопытному рулевому сохранять скорость , поскольку при этом весьма мала вероятность срыва потока. Даже на лучших гоночных яхтах , когда вахту принимает новый рулевой , он обычно просит увеличить натяжение стаксель-фала , чтобы было легче соблюдать баланс параметров. И только после того , как он обретет "чувство" яхты, фал немного ослабляется для повышения крутизны к ветру.
Управление шкотами .
Когда парус поставлен , можно заняться настройкой его положения к ветру . В распоряжении имеются два органа управления : положение кипы и натяжение стаксель-шкота . Влияние натяжения будет рассмотрено в главе про "колдунчики".
На многих старых яхтах единственным местом крепления блока стаксель-шкота является кипа на погоне . Хотя многим яхтсменам и этого вполне достаточно. При острой лавировке с усилением ветра яхта получает чрезмерный крен и для его уменьшения кипу на погоне надо сдвинуть в корму . При таком ее положении верхняя часть генуи будет отгибаться под ветер и заполаскивать , а крен уменьшится. Верхняя часть заполаскивает , потому что шкот тянет парус назад с большей силой , чем вниз (см.рисунок). К тому же при сдвиге кипы назад нижняя часть паруса становится более плоской , а плоский парус производит меньший кренящий момент.
При уменьшении силы ветра сдвиг кипы вперед добавляет пуза парусу и увеличивает его тягу.
В условиях волнения , идя круто к ветру, кипу надо сдвинуть ближе к борту , там самым увеличивая тягу ценой некоторой потери крутизны. Для движения сквозь волны яхта нуждается в дополнительной силе.
Спустя некоторое время вы найдете среднюю точку положения блока на погоне для каждой из генуй вашего комплекта. Пометьте эти положения , чтобы впоследствии можно было быстро установить там кипу . Любые сдвиги из этого положения будут относиться уже к тонкой настройке. Положения кипы обычно помечают либо наклейкой цифр , либо маркером . Цифра "1" будет означать точку положения блока для генуи N1 , "2" и "3" - для соответствующих парусов при их наличии.
Для крейсерских яхт , оборудованных закрутками , для генуи на погоне должно быть две метки : ближняя к корме означает положение кипы при полностью поставленной генуе , а ближняя к носу означает положение кипы при рифлении паруса до соответствующей метки на нижней шкаторине (ее имеют все наши круизные генуи).
При смене направления ветра и изменении при этом курса с бакштага на фордевинд кипу надо сдвинуть ближе к борту и вперед к блоку на погоне (при условии что на нем имеются для этого соответствующие места). Сдвиг кипы в сторону борта увеличивает щель между гротом и стакселем , а сдвиг вперед снижает тенденцию паруса к скручиванию. Когда стаксель приобрел желаемую форму и кипа находится на своем месте , стаксель-шкотом регулируют угол паруса к ветру . При плавании острыми курсами хорошим ориентиром для этого могут служить краспицы . Чтобы определить , насколько можно выбрать шкот в данных конкретных условиях , надо либо иметь чувствительный лаг , либо следить за соседними яхтами.
При переходе на полные курсы надо потравить шкот до момента заполаскивания паруса или до того , как внутренний колдунчик перестанет отклоняться вверх . Затем шкот слегка выбрать. Если при этом кипы были выставлены для плавания острыми курсами , теперь из надо сдвинуть вперед для уменьшения склонности паруса к скручиванию .
