События, о которых я хочу рассказать, происходили в начале 80-х годов прошлого века. Тогда я преподавал на кафедре физвоспитания в Мурманском высшем мореходном училище. Серьёзно увлёкся наукой, тема была интересная, с выходом в практику. Теоретическая часть была проработана хорошо. Не хватало только экспериментального подтверждения.
Как-то, в разговоре с проректором училища по науке, я упомянул об этом. И, вот ведь случай - тут же зазвонил телефон. Проректор, после короткого разговора, повернулся ко мне и сказал, что совсем плохо идет подготовка к шлюпочному переходу из Мурманска в Ярославль.
Я знал, что курсанты судоводительского факультета за время учебы в училище должны были набрать "плавательный ценз", проще говоря, пройти практику в качестве рядовых матросов с тем, чтобы по окончанию училища они могли быть допущены к управлению судами. Вот уже несколько лет второй курс плавательную практику проходил в шлюпочном переходе. Учились управлять парусами, вязать узлы, и многому другому, без чего моряк - не моряк. Проректор знал, что я имею звание мастера спорта по гребле, много лет занимался парусным спортом. И предложил мне подключиться к подготовке перехода. "Кстати, хорошо будет, если пойдешь в переход в качестве командира шлюпки, а заодно и решишь свои проблемы с экспериментом".
О лучшем я и не мечтал. Но продолжительность перехода – две недели - была слишком короткой для эксперимента. Мне необходим был, как минимум, один месяц. И снова наши интересы совпали. Руководство училища решили сделать обязательной шлюпочную практику для всех курсантов второго курса. Для этого нужно было увеличить маршрут перехода и провести его тремя сменными экипажами.
Так постепенно родился план перехода по внутренним водным путям СССР из Мурманска в Херсон. Первый этап шел от Мурманска до Казани, второй - от Казани до Ростова-на-Дону, третий – от Ростова-на-Дону до Херсона. Переход совершали на парусно-гребном катере 11 курсантов, и на двух шестивёсельных ялах по 7 курсантов. Таким составом курсанты шли один этап в течение одного месяца, потом происходила смена экипажей, шел следующий этап, и так до Херсона. В трёх этапах перехода должны были пройти практику 75 курсантов. Командир перехода (он шел на парусно-гребном катере) и мы, командиры шлюпок, бессменно шли весь переход от Мурманска до Херсона.
Переход начинался 10 июня и завершался в Херсоне 1 сентября.
Первоначально маршрут должен был из Мурманска пройти по Баренцевому морю в Белое море, далее по Беломорско-Балтийскому каналу, Онежскому озеру и дальше. Но на официальный запрос училища, руководство Беломорско-Балтийского канала ответило, что идет ремонт канала, обстановка сложная, и пропустить какие-то шлюпки не представляется возможным. Пришлось изменить северную часть маршрута. Окончательный вариант был таков: из Мурманска автомашинами шлюпки со всем имуществом и экипажами доставлялись в порт г. Кандалакша. Здесь мы спускали лодки на воду. Далее по Онежскому озеру, в Рыбинское водохранилище, по Волге до Волгограда, затем Цимлянское водохранилище, Дон, Азовское и Черное моря, Днепр и Херсон. Протяженность всего маршрута составила чуть больше 3000 километров.
Подготовку к переходу начали задолго, еще с осени. К июню мы имели хорошо проработанный маршрут, были обеспечены откорректированными картами и лоциями. Новенькие шлюпки укомплектовали всем необходимым, сформировали все 9 экипажей. Даже успели провести двухнедельные парусные тренировки на акватории Кольского залива. Всё было готово к дальнему походу.
В Кандалакшском порту, краном, мы сняли шлюпки с грузовиков. И - первые проблемы. При разгрузке одной из шлюпок, когда она уже висела над водой, оборвался строп. На наших глазах продукты, личные вещи и часть штатного снабжения полетели в воду. Продукты собрали, личные вещи выловили. А отличный морской бинокль ушел на дно. Ныряли, ныряли – все без толку. Жаль. Тем более, это была моя шлюпка.
Горевать особенно некогда. Собрались, поставили паруса – и в путь. Время - восемь часов вечера, полярный день, солнце над головой, лёгкий попутный ветерок, впереди дальняя дорога. Что еще нужно молодым, полным здоровья мужчинам? Вперёд!
Первые несколько часов ушли на разбор имущества. Каждая вещь нашла своё штатное место. Должен сказать, что большинство курсантов на первом курсе проходили практику на барке "Седов". Так что, морскому порядку их учить не пришлось.
Сразу распределили обязанности. Этим занялся старшина шлюпки. В экипаже появились боцман, загребные, коки и палубные матросы. Мне, как командиру шлюпки, такими вопросами заниматься не пристало.
Хорошо идем! Ветерок приятно наполняет паруса, нежно плещет волна о борт. Экипаж отдыхает. Впрочем, отдых длился недолго. Откуда–то в шлюпке появилась вода. И почему–то сразу много. Аврал! Причину определили быстро: качество сборки шлюпки – советское. Особенность конструкции ЯЛ-6 в обшивке внакрой. Это когда один пояс обшивки корпуса частично перекрывает предыдущий. При этом увеличивается прочность корпуса, но и увеличивается количество щелей для протечки воды. Если при изготовлении корпуса щели не заделать – жди беды. Что мы и получили.
Первое решение – ничего не делать. Дерево набухнет, щель уменьшится, протечки прекратятся. Не тут-то было. Всё время, сменяя друг друга, два курсанта черпали воду. А она всё прибывала... Так прошла первая ночь. Три шлюпки держатся рядом. Переговариваемся. У соседей такие же проблемы.
Решили сделать незапланированную остановку в Кижах. Остановились прямо у памятника деревянных дел мастерам. У храма. Смотреть там нечего - храм был в лесах на реставрации. Разгрузили шлюпки, вытащили их на берег, перевернули. У реставраторов нашли смолу, паклю и приступили к ремонту новых шлюпок старым способом – стали забивать в щели паклю и заливать горячей смолой. На это ушел целый день.
Собрались, идем дальше. Наша цель – порт Вытегра. Дошли без приключений. Но водичка понемногу поступает. В магазине купили два килограмма оконной замазки для заделки протечек. Должен сказать: хорошее средство, её нам хватило до конца перехода.
Впереди Волго-Балтийский канал, шлюзы, озеро Белое, Рыбинское водохранилище.
Пока всё идет без особых приключений, расскажу немного о жизни на шлюпке.
График перехода жёсткий. За неполных три месяца мы должны пройти более 3000 километров и успеть вернуться в Мурманск к началу учебного года. Это значит, что в сутки мы должны проходить 70-75 км. Вроде бы и не много. Но идем мы только под парусами и на веслах. А если многочасовые штили? Или шторм, который нужно переждать, сидя на берегу?
А что за жизнь на шлюпке? Представьте себе лодку длиной чуть больше шести метров и шириной 1.8 метра. Каждый сантиметр этого объёма заполнен штатным оборудованием, продуктами (о питании на борту - отдельный разговор), личными вещами. И здесь живут круглые сутки восемь крепких мужиков. Тесно, повернуться негде. А нужно управляться с парусами, работать на веслах, вовремя готовить пищу (на воде - отменный аппетит)!. Курсанты еще и ловили рыбу, умудрялись играть в домино, перебрасывались в картишки. Ко всему прочему, я проводил исследования, доставал курсантов всевозможными тестами.
Чтобы выдержать график перехода, мы вынуждены были северную часть маршрута идти, не останавливаясь для отдыха на берегу по трое-четверо суток. Этим создали запас в 4 дня, которые очень пригодились нам потом на Волге.
Отдельно о контроле перехода. Какой бы романтикой не веяло, но у нас шел учебный процесс. Заранее были оговорены пункты, города, откуда должны были телеграммой или по телефону сообщать в училище о местонахождении. За любое отклонение от графика получали строгие замечания. Как- то командир перехода получил даже выговор (в приказе по училищу! Мы много шутили по этому поводу. А ему, опытному офицеру, имеющему безупречную репутацию, было не до смеха. Выговор, и за что? За то, что в Казань пришли на одни сутки раньше срока!
Когда мы шли круглосуточно, назначались вахты. Они состояли из рулевого и двух матросов для работы с парусами. Днем, при необходимости, шли на веслах. При этом один или два курсанта готовили обед, а я садился вместо них загребным на весла.
Вся жизнь на шлюпке проходит в положении сидя или лежа. При таком ограниченном пространстве и недостатке движения, больше всего страдали ноги. И лучшим лекарством от гиподинамии оказалась гребля! До перехода я даже подумать не мог, что тяжелый гребной труд может стать желанным! Курсанты с удовольствием садились на вёсла, даже когда шли под парусами.
О личных взаимоотношениях. Находиться целый месяц в шлюпке – удовольствие не для слабых. Конфликты неизбежны. Но, они были, так сказать, местного масштаба. Кто-то не так повернулся, толкнул соседа, или залез на чужую территорию. Как правило, разрешались они довольно быстро и без последствий. Разбирался со всем старшина шлюпки. До учебы в училище он служил в ВДВ, не один год ходил в море матросом. Авторитет его был непререкаем. Когда случались сложные или аварийные ситуации, все споры прекращались сами собой. Экипаж становился одним целым.
Переход идет по графику. Позади - Онежское озеро, старая Мариинская система (ныне - часть Волго-Балтийского канала), восемь шлюзов. Несколько часов отдыха на спасательной станции под Череповцом, и впереди - Рыбинское водохранилище.
Как обычно, просушиваем вещи, в ближайшем магазине закупаем продукты, созваниваемся с училищем, получаем очередные "теплые напутствия". К шести часам вечера собрались. У спасателей делаем отметку в маршрутном листе о прибытии–убытии и получаем прогноз. Он благоприятный – ветер северо-западный, 4-5 м/сек. Настроение хорошее – идем по графику, все здоровы, ещё немного – и мы на Волге.
Через два часа мы уже на акватории водохранилища. По нему, как по расписанию, с интервалом в 30-35 минут идут грузовые суда типа "Волго-Балт". Маршрут наш проложен рядом с судовым ходом. Очень удобно – никому не мешаем и для нас отличные ориентиры. На ближайшие 140 километров все просто и понятно. Сворачивать куда-то в сторону опасно – по всему берегу затопленный лес - не подойти, можем разбить шлюпки.
Переход начался спокойно, даже слишком. Умеренный попутный ветер, небольшая ласковая волна. Поставили паруса "бабочкой". Все шлюпки держатся рядом, экипажи отдыхают. Над водой разносится смех – еще не все анекдоты выучили наизусть.
Такая безмятежная жизнь продолжалась недолго. Где–то около десяти часов вечера, ветер начал усиливаться. Нас это только обрадовало – уже подсчитывали, когда прибудем к шлюзу. А погода портилась. Ветер установился строго по направлению судового хода, начала раскатываться волна. Темнело.
Ориентировались только по огням бакенов судового хода. Шлюпки разошлись, мы потеряли друг друга. Дальше – больше. Ветер засвистел в вантах, волна поднялась до полутора – двух метров. Создалась ситуация, при которой мы могли идти только по направлению ветра. Когда проходили гребень волны, она едва не захлестывала шлюпку. Повернуть в сторону нельзя – первая же волна зальёт и опрокинет. Да и куда сворачивать, у берега - затопленный лес. Где–то к часу ночи пропали огни бакенов – нас отнесло от судового хода. Пропали и "Волго – балты". Мы понимали, что, в связи со штормом, им закрыли выход в водохранилище.
Изучая лоцию, обратили внимание на отметки затопленных деревень. Опасность представляли колокольни, некоторые из них выступали из воды. И, что настораживало – находились они совсем рядом с судовым ходом. Мы понимали всю сложность положения, но мало что могли изменить.
К четырем часам утра ветер немного утих, а накат волны остался. Начало сереть, мы устали, но настроение понемногу улучшалось. И вдруг, при сходе с очередной волны, лодка содрогнулась от сильного удара в носовой части и, сразу же - второй удар, уже под кормой. Удары были настолько сильными, что меня даже подбросило вверх, я схватился за планширь, чтобы не вывалиться за борт. Инстинктивно оглянулся назад – среди волн за корму уходила кирпичная кладка. Мы налетели на колокольню! Объявили аврал, искали течь. Но, чудо! Удары пришлись точно на килевую балку. Несколько сантиметров в сторону – и я не писал бы эти строки. Ведь обшивка шлюпки – доска толщиной всего лишь 12 миллиметров. Что мы чувствовали после этого, лучше не рассказывать.
Через два часа увидели огни плотины и судов на рейде. Их там скопилось больше десятка. Ветер утих, волна постепенно улеглась и мы мокрые, замерзшие и голодные, подошли к спасательной станции. Расстояние, которое, должны были пройти за двое суток, мы пролетели за 12 часов.
Первое, что услышали: "Куда собрались? В водохранилище не выпустим. Там шторм!". Когда мы все объяснили и показали маршрутный лист, лица спасателей вытянулись, вопросы пропали, нам нашли сухое помещение, одежду, и накормили.
Но где же другие шлюпки? Между спасателями и береговыми поселками Рыбинского водохранилища существует прямая телефонная связь. По ней начали их искать. Выяснили, что гребной катер благополучно пристал к берегу в 15 километрах от нас.
О второй шлюпке - никаких известий. Подняли всех спасателей на водохранилище, сообщили всем судам. Должен сказать, что у нас были рации, но в этот шторм их залила вода, и мы надолго остались без связи.
Через сутки поисков нашли вторую шлюпку, выброшенную на берег, с пробитым бортом. Никто не пострадал. Удивительно - ни царапины, ни простуды. Справиться со стрессом, с простудой помогло старое, проверенное средство. На каждой шлюпке был на такие случаи неприкосновенный запас - по 20 литров хорошего питьевого спирта. Сутки на отдых, обсушиться, провести ремонт, и в путь. Впереди Волга и Казань - конец первого этапа.
При подготовке к переходу особое внимание уделяли питанию экипажей. И сразу же столкнулись с проблемами. Маршрут проходит летом, по центральной зоне России. Жара – нужны только продукты длительного хранения. Нельзя допустить даже небольшого пищевого отравления. В этом случае срывается график перехода, потребуется квалифицированная медицинская помощь. И самое главное – курсанты пришли в училище получать знания, а не заболевания, у каждого из них есть родственники, которые доверили нам их здоровье и жизнь.
Остановились на простом и калорийном меню. Основными продуктами были: сушеная картошка, гречневая и перловая крупы, говяжья тушенка и сгущенное молоко. Для приобретения свежих овощей, жиров, молока, и других продуктов, командирам шлюпок выдали под отчет довольно большие суммы денег. Кроме этого, прибывающие сменные экипажи, привозили запас продуктов с собой.
В начале каждого этапа продуктами были забиты все уголки и щелки шлюпки. Картошка и крупы были в мешках. А в лодке на дне всегда вода. И у нас постоянная забота – сушить продукты. Пытались с влагой бороться – проиграли. Все время готовили из подмоченной картошки и круп. Удивительно: когда есть хочется, всё идет в дело.
Питались четыре раза в сутки – как на флоте. Завтрак – чай, сгущенка, бутерброды - хлеб с маслом. На обед – картошка или каша с тушенкой, сгущенка и чай. Ужин – свежие овощи, бутерброды, чай. Ночные вахты могли фантазировать из всего набора продуктов.
Как готовили? Представьте тесный объём шлюпки. У мачты выделено место для таганка. Что это такое? Простая металлическая рамка на четырех ножках для установки двух вёдер. Одно ведро для каши, второе – для чая. Снизу, под ведрами - крепления для паяльных ламп. На двух лампах готовили обед за 40-50 минут. Должен сказать, что голодными мы никогда не были. Подсчитайте: ведро каши с мясом на восемь человек!
Сегодня я с благодарностью вспоминаю наших коков. В любую погоду, в жару, на волнении, иногда из ничего, экипаж всегда был накормлен. При стоянке у поселка, города, их главная задача была - закупить свежие продукты. После их походов мы устраивали "праздник живота".
Где-то за Набережными Челнами, пристали на ночевку к берегу. Здесь размещался рыболовецкий совхоз. Быстро нашли общий язык, хорошо отдохнули. Наутро рыбаки показали на лоции места, где стоят их сети и сети браконьеров. На прощание они подарили ломик для поднятия сетей – простой металлический пруток с кольцом крепления капронового тросика. Благодаря ему мы были обеспечены рыбой до Волгограда.
Как это было? Очень просто. Идем под парусами, бросаем за корму ломик на тросике. Проходит 15-20 минут, ломик цепляет сеть, мы поднимаем её, берем, сколько нам нужно, рыбы и - дальше. В такой день у нас на таганке стояли два ведра – одно с ухой, другое – с кашей. Коки фантазировали – делали двойную, тройную уху. Не уха, а рыбное заливное. При таком питании не страшны были ни шторм, ни гребля по 7 часов.
До этого шлюпочного перехода я никогда не думал, что питание может доставлять столько проблем и приносить столько удовольствия...
Позади Онежское озеро, идем Волго - Балтийским каналом без остановок круглые сутки. Вахты, работа с парусами, приготовление и приём пищи.
Ещё немного, и подойдем к Вытегорскому гидроузлу, предстоит шлюзование. Никто из нас раньше не проходил шлюзы. Об этом знали только по литературе, из рассказов преподавателей училища. Впереди ждали десятки шлюзов, но Вытегорский был первым.
Мы не знали, примут ли нас на шлюзование вообще. В те, восьмидесятые годы, правила запрещали шлюзование маломерных судов. Тем более без двигателей. У нас были необходимые документы, письма училища с положительными визами от Управления Волго - Балтийского канала. Однако впереди была полная неопределенность. Решение о шлюзовании принимает диспетчер гидроузла, на его стороне правила.
Около 3-х часов дня подошли к причальной стенке, отправились к диспетчеру. Первая реакция: "Вы с ума сошли! Нет, нет и нет! Перетаскивайте свои скорлупки по берегу!". Два часа ушли на уговоры. Еще столько – же - на телефонные согласования. И только к семи часам нам разрешили, но, с условием: полностью разгрузить шлюпки, оставить на борту не более трёх человек.
Через час все было готово. Шлюпки разгружены, экипаж на берегу, ждем открытия ворот. В это время диспетчер по громкой связи объявляет, что на ночь глядя, нас шлюзовать не будет. Да и мы настолько устали, что приняли его сообщение почти с радостью.
Утром подъём в пять, легкий завтрак, в восемь часов направляемся в шлюз. Только сейчас начинаем понимать опасения диспетчера. Заходить нужно после того, как сухогруз "Волго-Балт" займет своё положение. Необходимо стать под его кормой, у самых нижних ворот. Диспетчер нас не видит, мы в полутьме, сыро, заплесневелые холодные бетонные стены. Непривычно и жутковато. Пришвартовались к плавучим рымам, приготовили отпорные крюки. Ждем. Весь персонал гидроузла собрался смотреть, что из этого получится.
Ворота закрыли, и тут началось! Вы видели, как кипит вода в чайнике? Вот на поверхности воды в таком чайнике мы оказались. Буруны воды высотой до 80 сантиметров, шлюпки бросает из стороны в сторону, бьёт их о бетон, из последних сил удерживаем, вода хлещет через борт. Оказывается, диспетчер открыл подачу воды из верхнего бьефа полным напором. Даже «Волго-Балт» замотало от стенки до стенки. А каково нам?!
Чем выше поднимались, тем спокойнее становилась вода в шлюзе. Но нас ждало еще одно испытание. При выходе сухогруз дал самый малый ход. И этого вполне хватило для того, чтобы шлюпки волной от винта с треском бросить на нижние ворота.
После шлюзования половину дня перетаскивали имущество и уговаривали диспетчера пропустить нас дальше. Дело в том, что разрешение на проход системы из восьми шлюзов дает диспетчер на первом. Все понимали, что от его решения зависит продолжение всего перехода. В конце концов, 20 литров качественного медицинского спирта сделали своё дело. Сообщение об отчаянных курсантах Мурманской высшей мореходки летело по радио до Волгограда. Больше у нас не было проблем со шлюзами.
Близится к завершению переход через всю страну – от Кольского полуострова до южных границ. Позади два этапа. В Ростове-на-Дону проводим последнюю смену экипажей, сутки на пополнение запасов, подготовку документов, и снова команда: "Паруса ставь"! Впереди цель перехода – порт Херсон.
Спокойно, как в круизе, при свежем восточном ветре проходим Азовское море. В Керчи остановка и первая встреча с пограничниками. Получаем неожиданные для нас инструкции: на переходе по Черному морю идти не далее трех миль от берега, каждый вечер до захода солнца прибывать на пограничные пункты, отмечаться, шлюпки вытаскивать на берег, выставлять охрану, утром отходить только с разрешения командира заставы.
Первые пять суток мы добросовестно выполняли эти требования. Каждое утро спустить тяжелые шлюпки на воду, загрузить и разместить продукты и имущество, получить разрешение на отход – теряли очень много сил и времени. Не выдержали: решили идти без вечерней остановки. И очень пожалели об этом. Пограничники нас потеряли.
На следующее утро на малой высоте завис вертолет, через два часа нас встретили боевые катера, приказали идти к берегу. Документы отобраны, обыски на шлюпках, все арестованы, о нарушении пограничного режима сообщили руководству училища. Не просто скандал – ЧП, попытка перехода государственной границы. Четверо суток на берегу, маршрут закрыли, сидим под охраной… Никому не советую нарушать правила в пограничной зоне.
С большим трудом, через Севастополь, Мурманск, Москву получили разрешение, собрались за полчаса – и опять вперед!
Следующая заминка была у села Стерегущее. Пришлось трое суток пережидать шторм на берегу. Отоспались, подремонтировались, и в море! Последние сто сорок километров прошли как на празднике: прекрасная погода, все здоровы, настроение приподнятое, переход завершается. В Херсон прибыли 14 сентября. Отставание от графика всего на две недели. Руководство училища нас за это немного пожурили и неожиданно оценили прохождение маршрута на "хорошо".
Каковы итоги перехода?
1. В приказе по Мурманскому высшему инженерному мореходному училищу отмечено: цели перехода достигнуты, учебная программа выполнена, курсанты набрали необходимый плавательный ценз. Во время прохождения маршрута не было ни одной серьезной травмы и заболеваний. Принято решение о включении длительных переходов в учебную программу училища.
2. Будущие судоводители, капитаны рыболовного флота убедились, что шлюпка – это не только необходимое спасательное средство, но и прекрасное судно для приобретения морских навыков, настоящего здорового отдыха на воде.
3. Доказано: переход на шлюпках под парусами из Мурманска в Херсон возможен!
