КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:

КРЕЙСЕР-РАЗВЕДЧИК ДЛЯ II ТИХООКЕАНСКОЙ ЭСКАДРЫ

После начала русско-японской войны князь Сергей Александрович Строганов выразил желание передать II Тихоокеанской эскадре “вполне оборудованное судно”, на что ассигновал 1.5 млн. рублей. Выбор типа этого судна он предоставил командующему эскадрой контр-адмиралу З.П.Рожественскому. Последний высказался за “специальный воздухоплавательный разведчик, вполне оборудованный и снабженный необходимым имуществом по своей специальности”. В качестве консультанта по воздухоплавательному оборудованию был назначен лейтенант М.Н.Большев.

МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ БОЛЬШЕВ - ПИОНЕР ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ В РУССКОМ ФЛОТЕ

М.Н.Большев родился 25 мая 1867 г. в Минской губернии в семье отставного офицера флота. 16 сентября 1882 г. согласно семейной традиции пятнадцатилетний Михаил поступил воспитанником в Морское училище. После окончания училища 22 сентября 1888 г. по экзамену он был произведен в мичманы. В 1892 - 1893 гг. он обучался в Минном офицерском классе в Кронштадте. Это специальное военно-морское заведение готовило минных офицеров, в ведении которых, помимо минно-торпедного вооружения, находилось также и все электротехническое оборудование кораблей. Освоение обширной программы класса расширило кругозор М.Н.Большева и подготовило его к восприятию новых техниче- ских идей. После окончания класса он служил минным офицером на броненосце “Чесма”. В 1894 г. он был произведен в лейтенанты. В 1897 г. Большев в Харькове познакомился с энтузиастом воздухоплава- ния доктором медицины К.Я.Данилевским, работавшим над небольшим дирижаблем-мускулолетом. Эта встреча пробудила у М.Н.Большева живой интерес к аэронавтике.

Уже в 1900 г. он опубликовал свою первую книгу "Воздухоплавание и применение его к научным и техническим целям". Во время плавания на канонерской лодке “Кубанец” в Средиземном море Большев тяжело заболел и был переведен на береговую должность. В 1901 г. он купил у К.Я.Данилевского воздушный шар и предложил командованию флота использовать его для целей разведки. Но к этому времени флот уже приобрел воздушный шар у французской фирмы Луи Годара (Louis Godard). Летом и осенью 1901 г. Большев совершил на этом шаре свои первые подъемы. В 1901 - 1902 гг. он обучался в Учебном воздухоплавательном парке Военного ведомства в Петербурге. 28 июня 1902 г. он совершил свободный полет на воздушном шаре “Кобчик” под Андреевским флагом. В 1902 г. он участвует в новых опытах по воздухоплаванию в Севастополе, а в 1903 г. командируется во Францию для ознакомления с развитием военного воздухоплавания в этой стране. В том же году он назначается начальником Севастопольского воздухоплавательного парка.

ПРОЕКТ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОГО КРЕЙСЕРА

Первым русским судном, имевшим на борту воздушный шар, был лишенный машин транспорт “Самоед”. В 1894 г. он использовался при поисках погибшей броненосной лодки “Русалка”. Воздухоплавательное оборудование транспорта состояло из паровой лебедки и баллонов со сжатым водородом. В 1901 г. на пароходе Черноморского флота “Опыт” (бывшей царской яхте “Ливадия”) были установлены паровая лебедка и кислотный газодобывательный аппарат. Первые мореходные корабли с аэростатами на борту появились во французском флоте (крейсеры “Tage”(1893), “Sfax” (1895, 1896)). В ходе маневров 1898 и 1900 гг. на крейсере “Foudre” были размещены паровая лебедка и баллоны со сжатым водородом. В опубликованной в 1900 г. книге Большев выдвинул проект воздухоплавательного крейсера, снабженного электролитическими газодобывательными аппаратами, компрессорами и баллонами со сжатым водородом. Такое оборудование позволило бы резко увеличить автономность воздухоплавательного корабля и использовать его в составе эскадры. После командировки во Францию (1903 г.) он разработал подробный проект такого воздухоплавательного крейсера (он еще не найден). Но флот не имел средств для его реализации. В том же году лейтенант М.И.Лавров предложил проект судна с традиционным воздухоплавательным оборудованием: паровой лебедкой и кислотным газодобывательным аппаратом. Этот проект также не был реализован.

ПОКУПКА И ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ПАРОХОДА "LAHN"

Пароход “Lahn” был приобретен за 920 716 руб. 28 июля 1904 г. у германской фирмы Norddeutsche Lloyd. Его переоборудование осуществлялось в Бремерхафене на верфи той же фирмы. Воздухоплавательное оборудование было заказано фирме Riedingersche Ballonfabrik (Аугсбург), которая использовала в качестве субподрядчиков ряд фирм Германии и Швейцарии. 26 октября 1904 г. “Lahn” покинул Бремерхафен под германским коммерческим флагом.

УСТРОЙСТВО ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОГО КРЕЙСЕРA

Паровая машина ”Lahn” была устаревшей конструкции, но в хорошем состоянии. В гораздо более худшем состоянии были котлы. Ремонт котлов в Бремерхафене был проведен небрежно, что сыграло роковую роль в судьбе крейсера. Проект воздухоплавательного оборудования крейсера был выполнен специалистами фирмы Riedinger совместно с Большевым. Качество германских воздушных шаров было очень высоким. Отсутствие у германской фирмы опыта в разработке воздухоплавательного оборудования для военно-морских целей послужило причиной принятия ряда неудачных решений. Особенно неудачно были выбраны паровые машины фирмы “Паукш” (“Paucksch”) для привода динамо-машин. Кроме того, вентили водородных трубопроводов высокого давления были негерметичны. Воздухоплавательное оборудование корабля включало: щелочной и электролитический газодобывательные аппараты, искрогасители, универсальный палубный блок, лебедки с электрическим приводом, динамо-машины, телескопический газомер, водородные трубопроводы и компрессоры. Вооружение: 3 - 76мм/ 40 орудия Армстронга, 1 - 76мм /50 орудие Виккерса 10 - 57мм /40 орудия Армстронга 2 - 37мм орудие Максима , 3 - 7,63 мм пулемета “Максим”, 1 - 7,63 мм пулемет “Маузер” Воздушные шары: 4 змейковых аэростата (715 куб. м), 1 сферический аэростат (640 куб. м), 4 сигнальных змейковых аэростата (37 куб. м) Объем помещений, переоборудованных для воздухоплавательных целей, составил 854 куб. м.

АВРАЛ В ЛИБАВЕ

1 ноября 1904 г. “Lahn” прибыл в Либаву (Лиепаю). В этот же день Николай II в соответствии с поже- ланием жертвователя дал кораблю имя “Русь”. 12 ноября 1904 г. на корабле был поднят флаг Добровольного флота. 14 ноября 1904 г. на крейсере был поднят Андреевский флаг. На крейсере устанавливалось новое и ремонтировалось старое оборудование. Времени для обучения команды не оставалось. Котлы были отремонтированы, но динамо-машины вышли из строя. К началу нового года основные неполадки были устранены и 11 - 15 января 1905 г. крейсер вышел из порта для устранения девиации. Одновременно была сделана первая попытка поднять воздушный шар. 27 января 1905 г. произошла авария щелочного газодобывательного аппарата. На следующий день адмирал Н.И.Небогатов посетил крейсер и был настолько разочарован в возможностях его воздухоплавательного оборудования, что отказался включить “Русь” в состав отправляемой на Дальний Восток эскадры. Под давлением руководства флота крейсер все же был зачислен в состав эскадры.

ЭКИПАЖ КРЕЙСЕРА

М.Н.Большев вступил в конфликт с первым командиром “Руси” капитаном 2 ранга Н.А.Петровым и вынужден был вернуться на Черноморский флот. Но и Н.А.Петрова вскоре сменил капитан 2 ранга ( с 6 декабря 1904 г. - 1 ранга) А.Л. Колянковский. Последний в 1902 - 1903 гг. участвовал в опытах с воздушными змеями на минном крейсере “Лейтенант Ильин”. Заведующим воздухоплавательным оборудованием крейсера был назначен армейский полковник Д.Д.Беляев. Ему подчинялись офицеры - воздухоплаватели: армейский штабс-капитан М.М.Рейнфельд, поручик С.К.Мартенс, мичман С.Ф.Дорожинский и инженер П.П.Розенберг. В феврале 1905 г. экипаж крейсера состоял из 24 офицеров и 518 нижних чинов.

ПОХОД В СОСТАВЕ ОТРЯДА НЕБОГАТОВА

3 февраля 1905 г. крейсер вышел с эскадрой в море, имея в ангаре наполненный водородом змейковый аэростат. Но уже 8 февраля 1905 г. во время стоянки у мыса Скаген (Дания) командир “Руси” сообщил адмиралу о выходе из строя холодильников опреснителей котлов. На следующий день крейсер был отослан назад в Либаву. Во время перехода были предприняты четыре неудачные попытка поднять аэростат. При этом один сигнальный аэростат был утерян. 12 февраля 1905 г. крейсер прибыл в Либаву.

ОПЫТЫ ЛЕТА 1905 г.

После ремонта котлов крейсер был оставлен на Балтике. Первый подъем воздушных шаров на крейсере был произведен в Либаве 12 мая 1905 г. Из Либавы был совершен также и свободный полет на шаре. 8 июня 1905 г. крейсер вышел в море. К этому времени с него был снят ангар и заменен полотняным экраном. С 14 по 27 июня 1905 г. на крейсере проводились воздухоплавательные опыты в Кронштадте. 28 июня крейсер вышел из Кронштадта для опытов в районе Бъерке и о.Гогланд. 2 августа “Русь” верну- лась в Кронштадт, а 12 августа М.М.Рейнфельд совершил свободный полет на воздушном шаре к Чуд- скому озеру. Расстояние в 222 версты было пройдено за 11 часов. 29 августа крейсер покинул Кронштадт. Последние подъемы были проведены на нем на пути в Либаву. Всего с 17 мая по 1 сентября 1905 г. было выполнено 258 подъемов (186 с наблюдателями и 72 без). 7 сентября 1905 г. крейсер был переведен в резерв. Последним начальником воздухоплавательного парка крейсера был лейтенант (с 5 декабря 1905 г.) С.Ф.Дорожинский.

ОСВОЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ

На крейсере был впервые проведены комплексные исследования по применению воздушных шаров на кораблях флота. В ходе опытов проводилось исследование условий ведения воздушной разведки на море. Проводился поиск установленных мин заграждения. На “Руси” впервые были использованы змейковые аэростаты германского производства. Наполнение шаров водородом и их подъем осуществлялся за 10 минут. Также была впервые использована фотокамера В.Ф.Потте для воздушной съемки, которая стала самой распространенной фотокамерой русской авиации в годы первой мировой войны и находилась на вооружении до 1930-х годов. Проводились также опыты с воздушными змеями Харгрейва-Шрейбера и М.М.Поморцева.

ПРИГОВОР КРЕЙСЕРУ

После Цусимского сражения и революции 1905-1907 гг. флот не имел средств на содержание изношенного корабля. 21 октября 1906 г. “Русь” был продан на слом в Штеттин (Германия) (ныне Щецин, Польша). 8 ноября 1906 г. корабль был исключен из списков флота.

СУДЬБЫ АЭРОНАВТОВ

М.Н.Большев. В апреле 1905 г. он вновь был назначен начальником Севастопольского воздухопла- вательного парка. 8 июля и 5 августа 1905 г. он совершил свободные полеты. Наступила эпоха авиации и его знания оказались невостребованными. Большев продолжал служить на Черноморском флоте старшим офицером броненосцев “Екатерина II” и “Три святителя”, а позднее командиром эсминца “Строгий” (1906 - 1908 гг). 25 ноября 1910 г. он совершил полет на аэроплане с С.Ф.Дорожинским. С 1911 г. он служил на Амурской флотилии командиром мониторов “Вьюга” и “Тайфун”. В 1913 г. он был произведен в капитаны 1 ранга. В годы первой мировой войны Большев был переведен на Черное море. С 16 января 1917 г. он был назначен командиром порта Сулин (Румыния). 24 октября 1917 г. вышел в отставку. Дальнейшая его судьба неизвестна.

С.Ф.Дорожинский. Служил офицером на кораблях Черноморского флота: линейных кораблях “Георгий Победоносец” и “Пантелеймон”, транспорте “Пендераклия”, командовал миноносцами № 264 и № 266. 5 июля 1909 г. назначен начальником Севастопольского морского воздухоплавательного парка. Командирован во Францию, где обучился полетам на аэроплане и 21 июня 1910 г. получил свидетельство летчика № 125, став шестым русским летчиком. Приобрел во Франции моноплан “Antoinette” - первый аэроплан русского флота 16 сентября 1910 г. Дорожинский выполнил в Севастополе первый полет на аэроплане. Предпринял неудачную попытку переоборудовать аэроплан в гидросамолет. Во время второй командировки во Францию 25 октября 1911 г. был тяжело ранен при аварии самолета “Voisin - Canard”. Его карьера летчика была временно прервана. Окончил курс Учебного отряда подводного плавания. С 18 декабря 1914 г. старший офицер гидрокрейсера “Император Александр I”. 6 декабря 1915 г. произведен в капитаны 2 ранга. В 1916 г. назначен командиром 2-ой воздушной бригады авиации Балтийского моря. После революции эмигрировал во Францию. Умер 14 апреля 1960 г. в Ницце.

ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРИОДА РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ

Владивосток. Капитан Ф.А. Постников предложил использовать аэростаты для поиска подводных мин заграждения. Воздушные шары временно устанавливались на транспорте “Колыма” (8 июня - октябрь 1905 г.) и броненосном крейсере “Россия” (23-26 апреля 1905 г. - змейковый аэростат, который получил повреждения во время крейсерства в Цугарском проливе; 21 и 22 - 24 августа 1905 г. - сферический воздушный шар “Чайка”). Порт-Артур.

Лейтенант Николай Николаевич Шрейбер. Вызван в Порт-Артур по личному распоряжению С.О.Макарова для организации разведки с помощью воздушных змеев. Использовал минный крейсер “Всадник” для подъема воздушных змеев 27 и 28 мая, 20 и 27 июня 1904 г. Назначен главным минером Порт-Артура После боя 28 июля 1904 г. в Желтом море на броненосце “Цесаревич” интернирован в Цин-дао.

Лейтенант Михаил Иванович Лавров. Накануне русско-японской войны назначен заведующим морским воздухоплавательным парком в Порт-Артуре. Так как оборудование парка было захвачено японцами на пароходе “Маньчжурия”, вынужден был создавать его заново в осажденной крепости. Изготовил два сферических аэростата: “Попугай” и “Орел”. Из-за недостатка водорода совершил лишь один подъем. Предложил переоборудовать коммерческий пароход типа “Шилка” в воздухоплавательный корабль. Смертельно ранен 22 ноября 1904 г. при защите горы Высокой. Скончался в госпитале на следующий день.

II Тихоокеанская эскадра. После Цусимского сражения эсминец “Бравый” использовал воздушные змеи для подъема антенны беспроволочного телеграф, вызвая помощь из Владивостока.

ПОСЛЕДНИЕ ПРОЕКТЫ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ КОРАБЛЕЙ

Все проекты воздухоплавательных кораблей или плавучих баз для дирижаблей в русском флоте до начала первой мировой войны учитывали опыт крейсера “Русь”. 1906. Последний официальный проект воздухоплавательного корабля - переоборудование броненосца “Екатерина II”. Предполагалось разместить ангар воздушного шара вместо кормовой 305 -мм барбетной установки. Проект не был реализован. 1907. Проект броненосного крейсера в 24000 т с дизельной установкой. (Авторы - Б.Журавлев, Н.Арцеулов, A.Смирнов). Воздухоплавательное оборудование было аналогично установленному на “Руси”. Большев привлекался к разработке проекта в качестве консультанта. Проект не был реализован.

Проекты плавучих баз для дирижаблей. 1900. Поручик В.Т.Айп предложил использовать дирижабли типа “La France” (1884 г.) для бомбардировки кораблей противника в Финском заливе (В 1908 г. генерал-майор А.М.Кованько - начальник Учебного воздухоплавательного парка вновь предложил по- добное использование дирижаблей, но теперь уже типа “Lebaudy”( 1905 г.)). 1910. Б.Подгурский предложил использовать корабли в качестве плавучих баз для дирижаблей типа “Lebaudy”. В 1912 г. последовал аналогичный проект военного инженера подполковника С.А.Немченко.

1912. Лейтенант Н.А.Яцук (последний командир Владивостокского морского воздухоплавательного парка), в своей пионерской работе “Авиация в морской войне” предложил создать гибридный авианесущий корабль - авианосец с полетной палубой и оборудованием для применения змейковых аэростатов - своеобразный предшественник испанского авианосца “Dйdalo” (1922). Это был последний отечественный проект корабля с воздухоплавательным оборудованием, разработанный накануне первой мировой войны.

НА ПУТИ К АВИАНОСЦУ

Крейсер “Русь” был первым настоящим мореходным кораблем с воздухоплавательным оборудованием. “George Washington Park” (США, 1861 г.), “Самоед” (Россия, 1894 г.) и “Ballondepotfartyg № 1” (Швеция, 1903 г.) были небольшими несамоходными судами. Воздухоплавательное оборудование крей- сера “Foudre” (Франция, 1898 г.) и транспорта “Колыма”(Россия, 1905 г.) использовалось только в тече- ние небольшого промежутка времени. Прямыми потомками “Руси” можно считать английские balloon ships времен первой мировой войны (“Manica”, “Menelaus”, “Hector”, “City of Oxford”, “Canning”), на которых были применены многие находки Большева (система получения и хранения водорода, состоявшая из электролизеров, компрессоров и баллонов; экраны от ветра и т.д.)

Относительно возможности использования крейсера в годы русско-японской войны можно с уверен- ностью сказать, что слабовооруженный корабль с огромным запасом горючих материалов, скованный маневрированием эскадры, даже с исправными котлами практически не имел шансов избежать гибели в Цусимском сражении. Вместе с тем “Русь” могла оказать существенную помощь в операциях Владиво- стокских крейсеров, освободив “Россию” от воздухоплавательного оборудования. Подводя итоги, можно сказать, что “Русь” является прологом к истории развития авианесущих кораблей отечественного флота, которые прошли путь от гидроавиатранспортов первой мировой (“Орлица”, Император Александр I”, “Император Николай I”) и Гражданской войны (“Коммуна”) до современных