Bruce Goldsmith интервьюирует американского акроэксперта Enleau O’Conner по поводу новой технологии развязывания галстука.

Галстук, всё ещё остаётся одной из самых худших ситуаций, в которой может оказаться пилот. Большой галстук может привести к очень глубокой спирали, большой перегрузке, и в конечном итоге может очень быстро сделать ситуацию непоправимой. Технические приёмы распутывания галстука это то, в чём следует разбираться всем пилотам. {mos_smf_discuss:Comments} Именно по этой причине я недавно написал в разделе Icaristics статью по поводу опасностей галстуков и известные в настоящее время общепризнанные способы их распутывания. Основные способы, которые я рекомендовал были:

• Противодействовать развороту.
• Потянуть стабилизирующую стропу (в нашем разговорном она называется галстучной стропой, прим. переводчика) или другие стропы для расправления крыла.
• Попробовать «большие уши» или даже пульсирующую фронталку (inducing collapses).
• Если ничего не помогло, - "задний свал" (full stall), таким образом при последующем наполнении крыла галстук может расправиться.

После прочтения этой статьи, со мной связалась парапланеристка из США Bianka Heinrich и рассказала о новом способе развязывания галстука Enleau O’Conner из Калифорнии, который учил её на SIV курсе. Enleau назвал свой способ Enleau Stabilo Pull (ESP). Заинтригованный этим новым способом, я решил разузнать как можно больше о нём.

Enleau, как ты впервые обнаружил этот способ?
Когда я впервые изучал фигуру SAT в 2000 году я начал на самом деле понимать динамику перехода от пологой спирали к крутой, с подсрывом внутренней консоли, затем в SAT и далее в негативное вращение.
Я заметил, что некоторые парапланы довольно часто естественно крутят SAT с галстуком, когда внешняя клеванта не поджата, а если крыло находится в устойчивой спирали / SAT, потребуются гигантские усилия на противоположной клеванте, чтобы остановить вращение или сорвать консоль. Затем меня осенило! Почему же крыло не вращается в сторону завязанной консоли ?

Давай шаг за шагом, как ты именно делаешь ESP. Предположим у тебя галстук на левой консоли, который довольно скоро приведёт к глубокой левой спирали. Используя традиционные приёмы расправления галстука нам следует поджать правую клеванту, для контроля направления полёта. Следует ли из того, что ты сказал, что при способе ESP нам необходимо тянуть левую клеванту настолько сильно, чтобы сорвать эту левую завязанную консоль? Именно так. ESP срабатывает, когда завязанная консоль попадает в негативное вращение. Консоль начинает освобождаться от галстука с того момента, как крыло вошло в негатив. Иногда на это уходит полвитка, иногда полный виток для того, чтобы консоль расправилась. Вы даже можете выполнить вертолёт в сторону завязанной консоли, до тех пор, пока кончик крыла не развяжется.
ESP даёт приблизительное понимание динамики параплана в течение всех фаз негативного вращения. Не только просто негативное вращение освобождает консоль от галстука. Я был свидетелем, как несколько американских топ акро пилотов использовали этот способ с таким же успехом как это делают и менее опытные пилоты. Также я видел, что этот способ не работает у пилотов, которые нерешительны, действуют неэнергично или если момент был выбран неподходящий.

Можно ли с помощью ESP избавиться от всех галстуков?
Он (способ, прим. переводчика) выворачивает консоль наружу, поэтому ESP хорошо срабатывает при галстуках в которых кончик крыла вплетён через стропы и трепещется сзади, возможно даже, что он (кончик крыла, прим. переводчика) будет немного опутан стропами, но лишь немного. Галстуки, в которых крыло запутано в стропах А ряда и зажато, или когда более 40% крыла в галстуке, лучше всего использовать всё же «задний свал».

Какие основные преимущества ESP перед «задним свалом»?
Во первых, в негативном вращении вы теряете меньше высоты по сравнению с «задним свалом». Во вторых, в негативке вращательное движение пилота и крыла с меньшей степенью вероятности может привести к попаданию пилота в купол, по сравнению с задним свалом, когда крыло яростно "кидается" вперёд назад.

Как и многое сказанное, ESP просто другой ловкий приём, который может сработать в данной ситуации. Однако, как и при "заднем свале", использование этого способа вероятно в некоторых ситуациях может быть более трудным чем он есть на самом деле, при выполнении его в неподходящее время или в неподходящем месте.

Удерживая крыло в безопасном направлении и развязывая галстук с помощью стабилизирующей стропы, обычно более эффективно, чем "прокачивание" консоли клевантой. "Складывание" кончика крыла с помощью двух внешних строп А – ряда, с последующей прокачкой консоли клевантой также может быть весьма эфективно. Однако существует одно большое НО, ... если вы можете удержать параплан в прямолинейном полёте. Если же крыло не удаётся удерживать в нужном направлении вследствие его неустойчивости, или закручивания строп (твиста, прим. переводчика), или из-за обширного галстука, пилот должен решить какой способ в создавшейся ситуации будет самым лучшим. "Задний свал", ESP, или спасательный парашют- всё зависит от ситуации.

Считаешь ли ты, что галстук самая опасная проблема с которой пилот может столкнуться?
Я считаю, что самая худшая ситуация это галстук с перекручиванием строп. Я всегда учу пилотов, что в таких случаях необходимо бросить клеванты и взять необходимые стропы выше твиста, для того, чтобы можно было управлять парапланом. В определённой степени вы можете использовать клеванты даже в твисте, управляя крылом как обычно, однако это может привести к заклиниванию управления и как следствие ухудшению ситуации.
Недавно у нас произошло лётное проишествие, причиной которому послужил галстук с твистом. После твиста, пилот падал в сильно перекошенной на один бок подвеске. Результатом такого "запирания" был массивный сдвиг строп. Пилота вращало в спирали с большой перегрузкой, сам же он был подвешен в положении ноги вверх-голова вниз и очень быстро потерял сознание. Пилот не выпустил из рук клеванты и не взял стропы выше твиста, с помощью которых он смог бы снова вернуть контроль над куполом, изменить положение, подняв голову вверх и избежать потери сознания. В спирали пилот "вошёл" в воду так и не прийдя в сознание.

Спасибо Enleau за то что ты поделился с нами своим опытом. Я с нетерпением жду следующего своего выезда в Монако, где испробую твой способ над водой.

В заключении хочу отметить, что в такого рода ситуациях очень важна скорость реакции, для того, чтобы остановить возрастание перегрузки. Довольно просто остановить вращение в первые 180 градусов разворота, но с увеличением перегрузки остановить вращение становится невозможным. Способы развязывания галстука должны быть базовой составляющей в арсенале каждого пилота. Однако, изучение способов развязывания галстука само по себе опасно и должно выполняться под контролем инструктора и над водой.